Hoe komen vliegtuigen tot stilstand bij het landen? Het is niet alleen dankzij goede remmen
Bang om te landen? Om je veiliger te voelen is het handig om te weten welke technologie er op de landingsbaan aanwezig is en waardoor vliegtuigen veilig kunnen landen zonder onverwachte gebeurtenissen. Laten we samen kijken wat het is.
Niet alle luchthavens beschikken over een veiligheidsgebied van de landingsbaan
Pexels
Het moment van opstijgen is niet het enige moment dat doorgaans voor enige opwinding bij passagiers zorgt: ook het landen is een zeer delicate fase, waarbij de angst bestaat dat er iets mis kan gaan. Sowieso weet niet iedereen dat de RSA, oftewel het veiligheidsgebied van de landingsbaan, is uitgerust met technologie om een onvoorziene landing te garanderen. De RSA biedt een vlak en obstakelvrij gebied zodat piloten meer ruimte hebben om het vliegtuig te stoppen zonder de grenzen van de landingsbaan te overschrijden, die maximaal 300 meter lang en 150 meter breed kan zijn. De afmetingen kunnen echter variëren en groter worden in verschillende mate voorbij de randen van de eigenlijke landingsbaan.
De RSA's zijn in de jaren tachtig aangenomen, maar er zijn al eerder verschillende luchthavens gebouwd: op sommige daarvan was het niet mogelijk om de beveiligingsuitbreiding toe te voegen, omdat er niet de benodigde ruimte is. En dat niet alleen: in de omgeving kunnen zich snelwegen, spoorwegen, oneffen terrein, bewoonde gebieden en andere soorten obstakels bevinden. Om deze reden is de Federal Aviation Administration in de jaren negentig begonnen met onderzoek om een oplossing te vinden en te begrijpen hoe het probleem in deze gevallen kan worden opgelost. In samenwerking met de Universiteit van Dayton, de havenautoriteiten van New York en New Jersey en de Engineered Arresting Systems Corporation is technologie ontworpen die vliegtuigen die de baangrenzen overschrijden veilig kan tegenhouden. Het gaat om EMAS, Engineered Materials Arresting System.
De experimenten die hebben geleid tot het project EMAS voor landingen van vliegtuigen
National Transportation Safety Board/Wikimedia commons - Public domain
EMAS maakt gebruik van verbrijzelend materiaal dat aan de rand van de landingsbaan wordt geplaatst om de piloot te helpen het vliegtuig te stoppen, zonder de grenzen te overschrijden. De banden van het vliegtuig zakken in dit materiaal, waardoor de snelheid van het vliegtuig afneemt. Deze technologie kan voorkomen dat het voertuig de landingsbaan overschiet op ongeveer 130 km, waar een standaard RSA niet aanwezig is. Dit van technische materialen gemaakte stopsysteem kan worden geïnstalleerd aan de uiteinden van deze verouderde start- en landingsbanen, waardoor de risico's die gepaard gaan met de landingsfase worden verminderd en een geldig alternatief voor RSA wordt. En dat niet alleen: het kan ook worden gebruikt als aanvulling op een veiligheidslandingsbaan, waar direct na het einde ervan oneffen terrein is of direct een andere landingsbaan begint.
De eerste pogingen om een veilige oplossing te vinden leidden tot de installatie van grindbedden aan de randen van de start- en landingsbanen, waarbij echter het risico op brand ontstond: het harde materiaal dat door het grind werd opgeworpen, kon in feite de brandstoftanks op de vleugels doorboren. Bovendien was de brand niet eenvoudig te blussen, omdat de lekkende brandstof in de grindbodem was binnengedrongen, waardoor de brand zich ook over de landingsbaan kon verspreiden.
Wat leidde tot de ontwikkeling van de technologie van EMAS was een incident van een SAS DC10-30, na een te lange landing, op de landingsbaan van de luchthaven JFK in New York in februari 1984. Zowel het vliegtuig als de passagiers meldden schade, dus de FAA en de USAF begon in december van hetzelfde jaar te werken aan een veilig project om dit soort ongemakken te voorkomen. In 1989 werd een experimenteel programma gestart om experimenten uit te voeren op zacht terrein, door middel van theoretische berekeningen van de ruimtes die nodig zijn voor het remmen. Met behulp van een Boeing 727 werden in 1990 zowel cellenbeton als fenolschuim getest, waarbij met laatstgenoemde in 1993 succesvolle landingen werden gerealiseerd in een bedding van 207 meter lang en 15 meter breed.
EMAS-technologie om landingen veiliger te maken: de richtlijnen
U.S. Navy photo by Photographer's Mate 3rd Class Kristopher Wilson/Wikimedia commons - Public domain
Tussen '94 en '96 werd een prototype gemaakt van cellenbetonblokken ontworpen en geïnstalleerd voor een van de start- en landingsbanen van het John F. Kennedy International Airport in New York. In 1998 publiceerde de FAA de eerste specificatie voor het ontwerp, de installatie en het onderhoud van EMAS en de eerste fabrikant was het Amerikaanse Zodiac Aerospace met "EMASMAX". Vervolgens heeft Runway Safe een alternatieve EMAS-technologie ontwikkeld die voldoet aan de FAA-voorschriften en die hetzelfde veiligheidsniveau garandeert als een RSA van 305 meter, de lengte voorgesteld door ICAO. De totale uitbreiding buiten de start- en landingsbaan, waarin EMAS is opgenomen, kan worden teruggebracht tot 180 meter als deze wordt goedgekeurd door de FAA.
De nieuwste richtlijnen roepen op tot het gebruik van "energieabsorberende materialen met een geselecteerde sterkte die op betrouwbare en voorspelbare wijze zullen bezwijken onder het gewicht van een vliegtuig", en zorgen tevens voor geschiktheid voor alle omgevingstemperaturen en andere weersvariabelen, weerstand tegen ontploffingsgevaar, een goedgekeurd onderhoudsprogramma, geen nadelige effecten van ondermaatse landingen in de tegenovergestelde richting van het beoogde gebruik en andere belangrijke veiligheidsmaatregelen.
Wist je dat deze technologie is ontworpen om de risico's van vliegtuiglandingen te verminderen?
